De dienst die totaal anders liep

Maandagmiddag, een mooi dienstje op het programma. Helaas heb ik nog niet alle benodigde wegbekendheid dus ergens moet een stukje opgelost worden want ik mag nog niet alles rijden. Mijn dienst gaat van Venlo naar Utrecht, naar Den Haag, via Schiphol, Almere, naar Zwolle. Dan terug naar Utrecht en hophop naar huis. Ik heb er zin in, voor het eerst zelfstandig naar Den Haag.
Een flinke ronde, die ik op 15 km na, mag rijden. Maar die 15 km gooien roet in het eten. Als machinist mag je pas ergens zelfstandig rijden als je examen hebt afgelegd voor dat traject. En dat heb ik nog niet helemaal compleet tussen Schiphol en Almere.
Bij het in dienst melden zie ik dat ze het goed opgelost hebben. Ik mag dat stukje passagieren. Dat is fijn want dan kan ik gelijk meekijken met de rijdende machinist, daar leer je weer van.
Met een bakkie koffie in de hand loop ik naar mijn eerste trein. Ik ben de trap nog niet af of er gaat een soort luchtalarm af in mijn jaszak. Mijn dienst is bijgestuurd (gewijzigd). Den Haag is er af. Nu mag ik vanuit Utrecht een retour naar Rotterdam maken en daarna vanuit Utrecht naar Zwolle.
Prima.

Vol goede moed begin ik aan mijn ritje naar Utrecht. Maar net voor Utrecht gaat wederom het luchtalarm (ik maak geen grap, de Tablet of Terror van Ex on the Beach is er niks bij). Rotterdam is er af en ik mag reserve zitten in Utrecht.
Nu heb ik helemaal niks meer te klagen. Nu heb ik een pauze van 2,5 uur in Utrecht. Na een sanitaire stop ga ik even met een kop thee (jaja, ik drink wel eens wat anders als koffie) in de kantine zitten. Ik neem mij voor om even mijn telefoon op te laden en dan iets te eten te scoren op het station. In Utrecht hebben we keuze genoeg.
Maarrrrrr je raadt het al. Dit keer gaat het luchtalarm niet af maar belt de bijsturing. Of ik NU naar een trein kan gaan. Die had al moeten rijden maar wegens een fout is er geen machinist.
Ik gooi mijn spullen weer in mijn tas, schiet mijn jas aan en haast mij naar het doorgegeven spoor. De intercity naar Den Haag.
Kom ik toch nog in Den Haag vandaag.
Het stuk rondom Gouda vind ik prachtig. Het is echt het stukje Nederland waarvan ik me voorstel dat ze dat in vakantiebrochures zetten in het buitenland. Weilanden, slootjes en molens. Prachtig.

Mijn trein staat maar net een paar seconde stil in Den Haag als de telefoon weer gaat. De bijsturing. Alweer. Over minder dan een half uur gaat er een trein terug naar Utrecht, het is een wat langere trein en ze hebben geen tweede conducteur. Of ik mee wil om de conducteur die er op zit te assisteren. Natuurlijk. Doen we.

Terug in Utrecht heb ik pauze en dit keer haal ik gelijk wat te eten, je weet maar nooit wanneer de bijsturing weer belt.
Dat blijkt te zijn als ik op weg ben naar Zwolle.
Of ik later op de avond tussen Utrecht en Den Bosch mee wil als ‘sleutelaar’. Ze hebben geen conducteur voor die trein dus aan mij de vraag of ik de deuren wil sluiten in Utrecht. Het is mijn treintje naar huis en een kleine moeite. Een andere machinist rijdt dan natuurlijk.
In een vlaag van jeugdig enthousiasme besluit ik tussen Utrecht en Den Bosch even door de trein te lopen om mijn gezicht te laten zien bij de reizigers. Dan weten ze dat er personeel aanwezig is en kan ik indien nodig vragen beantwoorden. Het is een gemoedelijk treintje, niet heel druk en de reizigers zijn rustig.
Terwijl ik door de dubbeldekker loop, boven- en onderlangs, over de trappen en bakovergangen heb ik respect voor de conducteurs. Ik ben in dit kleine stukje al een paar keer bijna mijn evenwicht verloren en ben blij dat ik nog niet bij een reiziger op schoot ben gevallen. De rest van de dienst verloopt, gelukkig, volgens het dienstkaartje. Het was een rommelig dienstje maar wel vol met afwisseling en ik ben voor het eerst zelfstandig naar Den Haag gereden! Een nieuw traject voor het eerst alleen rijden is altijd spannend, maar deze heb ik vast overwonnen.

Advertentie

De zaterdagavond

Dat we op de stations en in de treinen alle soorten en maten mensen tegenkomen is natuurlijk bekend. Maar op vrijdag- en zaterdagavond is het altijd net wat… meer bijzonder… dan normaal.
Mensen hebben vaak al een slok op en dan gaan de remmingen eraf.

Zo komt het dat ik op een zaterdagavond met mijn intercity in Deurne sta te wachten tot het tijd voor vertrek is. Op de perrons zie ik wat uitgaansjeugd, een deel stapt in mijn trein, de rest blijft wachten.
Vanaf mijn perron zie ik een jongedame schreeuwen naar de groep aan de andere kant en ineens vliegt er een sleutelbos voor mij langs. Ik ben stiekem best onder de indruk van haar skills, ik zou die sleutelbos prompt in het spoor gegooid hebben, die zou de overkant niet halen.
Maar schijnbaar is deze dame iets te enthousiast geweest met gooien want de sleutels vliegen over de perrons heen en vallen in spoor 3 in de ballast.
Uit reflex kijk ik op naar het spoor voor mij. De sprinter vanuit Eindhoven is nog redelijk ver weg maar ik zie de frontseinen dichterbij komen. Als ik mijn blik weer op spoor 3 richt, zie ik tot mijn schrik dat een van de jongens in het spoor gesprongen is en tussen de stenen van de ballast aan het graven is.
Snel gooi ik mijn cabinedeur open en ik schreeuw luid over het station dat hij moet maken dat hij uit het spoor komt. Gelukkig klimt de jongen op dat moment de perronrand weer op en triomfantelijk houdt hij de sleutelbos omhoog.
Gelukkig was de sprinter nog ver genoeg weg. Toch attendeer ik de jongen er droogjes op dat dit misschien niet de meest handige actie was.
De jongen verontschuldigt zich en ik gooi de cabinedeur weer dicht. Mijn sein is veilig en ik hoor het fluitje van mijn conducteur ten teken dat de deuren gaan sluiten.
Dit liep goed af, maar met aangeschoten jongeren weet je het nooit. Dat is net zoiets als onder de overgangsbomen doorgaan als de rode lichten nog niet gedoofd zijn. Je denkt misschien dat de trein al voorbij is, maar van de andere kant kan er altijd nog eentje komen.

Later op de avond sta ik in Eindhoven op mijn intercity naar Venlo te wachten als er een man naar mij toe komt. Met een schaafwond op zijn hoofd en dubbele tong spreekt hij me aan en even vraag ik me af of ik de ehbo-koffer moet gaan halen. Maar dan vraagt hij van welk spoor de trein naar Tilburg vertrekt. Even bekijk ik de man goed. Het lijkt allemaal mee te vallen met het bloed maar toch vraag ik of alles wel in orde is. De man knikt en herhaalt zijn vraag: de trein naar Tilburg. Nog voor ik goed en wel ben uitgesproken hobbelt hij de richting op die ik hem wijs. Een conducteur die net komt aanlopen haalt zijn schouders naar mij op.

De intercity rolt binnen en ik sta ter hoogte van de cabine te wachten tot ik de afstappende machinist kan overnemen. Een aantal aangeschoten mannen stapt uit en eentje roept naar mij:
‘Ey Tante, alles goed?’
Grinnikend knik ik hem toe.
Twee andere jongens lopen achter mij langs terwijl ze nogal suggestieve geluiden maken. Dat vind ik toch minder prettig, dus ik ben blij als ik mijn plekje in de cabine kan innemen en de deur kan sluiten.

Uitgaansavonden kunnen altijd twee kanten op gaan. Of je hebt een gezellige avond met allemaal goedgemutste reizigers die er niet bij stil staan dat wij als machinist kunnen meeluisteren als ze luidkeels achter onze deur discussies voeren over welke frikandellen het lekkerst zijn (waargebeurd), of het gaat juist de andere kant op en voor je het weet loopt de kots via de kier onder de deur je cabine in… Ik was heel blij dat ik die trein alleen af hoefde te rangeren, want de geur was niet te doen. Binnenkort is het carnaval, ik ben benieuwd wat dat met zich mee gaat brengen.
Hopelijk blijft iedereen zich bewust van spoorwegveiligheid en hoef ik geen bezopen mensen uit het spoor te vissen die weer naar sleutels (of simkaarten… ook gebeurd) aan het graven zijn.

De Treindienstleider

Vroege diensten zijn echt niet mijn hobby, ik ben echt een avondmens en slaap doorgaans pas na middernacht. Als de wekker dan om 4 uur weer gaat, is dat wel even pittig. Natuurlijk probeer je dan wel op tijd te gaan slapen, maar of dat lukt is altijd afwachten.
Tijdens deze reeks gaat het goed. Zo’n vijf uur slaap per nacht is acceptabel voor mij tijdens vroege diensten. Toch heb ik altijd een bekertje ijskoffie of blikje Red Bull in mijn tas tijdens vroege diensten. Die laatste neem ik alleen als ik écht écht moe begin te worden tijdens een dienst. Scherp blijven is toch het belangrijkste tijdens ons werk.

Vandaag heb ik een lange, maar mooie dienst. Gewapend met de nodige bakken koffie mag ik vandaag naar Utrecht, Zwolle, Arnhem, weer naar Utrecht en dan terug naar Venlo. Het stukje van Arnhem naar Utrecht heb ik nog nooit zelfstandig gereden, dus van te voren kijk ik even naar welke aandachtspunten en snelheden dit traject heeft. Een eerste keer op een nieuw traject neemt toch wel gezonde spanning met zich mee maar het gaat vandaag allemaal soepel. Het is koud buiten, maar het zonnetje is aanwezig en maakt het rijden erg aangenaam.

Als ik op de terugweg ben richting Venlo, wordt er tijdens de stop in Den Bosch ineens op mijn cabinedeur geklopt. Een man in een Prorail hesje staat op het perron. Hij stelt zich aan mij voor als treindienstleider in opleiding. Treindienstleiders zijn vanuit Prorail verantwoordelijk voor het bedienen van seinen en wissels. Een deel van dit proces is geautomatiseerd maar er zijn altijd mensen nodig die het proces monitoren, bijsturen indien nodig en handelen bij calamiteiten. Vandaag mag deze meneer meekijken met de machinisten die in zijn werkgebied rijden. Nadat ik me ervan verzekerd heb dat hij echt is wie hij zegt dat hij is en dat hij vanuit NS en Prorail toestemming heeft om mee te gaan in de cabine (dat mag namelijk niet zomaar), nodig ik hem uit om plaats te nemen in de bijrijdersstoel.

Het wordt een interessante rit terug naar huis. De treindienstleider vertelt mij wat over het werk op ‘de Post’ (zo noemen we de werkplek van de treindienstleider) en ik vertel hem over hoe het seinenstelsel ons stuurt als machinist en hoe de ATB (automatische treinbeïnvloeding) de signalen van de seinen vertaalt naar onze cabine.

Natuurlijk wisselen we ook wat uit over onszelf en de manier waarop we bij het spoor gekomen zijn. Zo kom ik erachter dat deze meneer piloot geweest is. Als kind was dat mijn droombaan! Hij vertelt me over hoe de praktische kant van dat beroep eruit ziet. En hoewel het fantastisch klinkt om zoveel van de wereld te kunnen zien, ben ik toch wel blij dat ik voor een baan gegaan ben die wat dichter bij huis blijft. Ik zie nu misschien niet de hele wereld maar ik heb wel het mooist uitzicht van Nederland én lig aan het einde van de dag altijd weer fijn in mijn eigen bedje.

In Venlo nemen we weer afscheid en vreemd genoeg stellen we ons dan pas aan elkaar voor. We zullen elkaar nog vaker spreken, als treindienstleider en machinist. Het kan zomaar nog even duren voor dat moment aanbreekt maar ik vind het leuk te weten welk gezicht er dan bij de stem hoort. Onze werkplekken zijn zo versmolten met elkaar en toch zo anders. Mooi te zien dat het vandaag voor ons even samenkwam.

De eerste nachten

Even een korte introductie: Het is even stil geweest, geheel tegen mijn eigen voornemens in. December was een rare maand. Veel gebeurd. Zowel op werk als privé. En geen zorgen; ik ben in orde, mijn naasten zijn in orde. Maar het was raar en ik had even tijd nodig om het stof te laten neerdalen. (Binnenkort een verhuizing op de planning, dus dat stof schoppen we nog even omhoog.)
Maar december deed wat met me en ik wil het via deze weg toch nog even van me afschrijven.

De eerste nachten

Ik heb dit jaar de jackpot: nachtdiensten op kerstavond, Eerste en Tweede Kerstdag en ‘late’ dienst met oudjaar. Mijn privé planning rondom de Feestdagen heb ik hierop aangepast en ik vier Kerst gewoon op alternatieve dagen, prima.

Kerstavond 2022, mijn eerste zelfstandige nachtdienst.
Na een ingetogen kerstdiner voor twee is het laat in de avond zover: nachtdienst. Iets waar ik al sinds de eerste dag tegenop zie. Ik weet dat het erbij hoort, dat het iets is waar ik voor gekozen heb door bij het spoor te komen, maar ik ben een moeilijke slaper. Daar heb ik in de nacht al last van, laat staan overdag. Mijn flat is zo gehorig dat ik vrees dat ik door alle geluiden van mijn buren niet ga kunnen slapen. Maar we moeten. Het werk is in de nacht hetzelfde als overdag, dus dat kan ik, dat moet goed komen.
Ik meld mij zoals altijd in dienst en bel de ‘Knoop’ (planning van materieel) om te vragen of er wijzigingen zijn. Soms komen treinen maar met één stel terwijl ze met twee gepland waren, of gaan er treinen stuk, of staan er stellen op andere sporen, alles kan want niks is zo veranderlijk als de mens… eh… het spoor.
Mijn ‘ret-kaartje’ (briefje waarop staat welke treinen er komen en waar ik ze neer moet zetten) is niet heel spannend, in Venlo is het vaak rustig in de nacht.

Sinds een klein weekje ben ik snotverkouden en ik hoest mijn halve longen eruit terwijl ik door het donker over het rangeerterrein hobbel om treinen te parkeren. Nadat ik de eerste twee treinen op hun plek heb gezet, loop ik over het perron richting ons verblijf om even op te warmen. Onderweg kom ik de beveiliger tegen die staat te kletsen met een machinist van Arriva. Een man met een vriendelijke gezicht en een open uitstraling. Even sluit ik me bij het tweetal aan om een praatje te maken.
De machinist van Arriva merkt op dat ik flink verkouden ben en een vervelende kriebelhoest heb. Daar had hij nog wel wat voor thuis, dat zou hij morgen wel voor me meenemen want dan had hij toch dezelfde werktijden.
Ontzettend sympathiek, ik had de man nog nooit eerder ontmoet.
De rest van de nacht verloopt zonder bijzonderheden en moe maar voldaan sluit ik mijn eerste nachtje af.

Eerste Kerstdag breekt aan. Later in de middag komen mijn ouders even op de koffie, dat hebben we spontaan besloten en ik ben er blij mee. Eigenlijk was het mijn planning dat ik met de Kerstdagen niks zou doen maar stiekem voelde dat toch een beetje alleen.
Met goede moed begin ik aan mijn tweede nachtdienst. Nu ik beter weet wat ik kan verwachten, is deze nacht al iets minder spannend.
Nadat ik al mijn treinen op hun plekje heb gezet, moet ik er weer eentje naast het perron zetten. Er zou nog een machinist vanuit Nijmegen met een stel komen die in Venlo moest blijven en die zou dan weer een stel vanuit Venlo meenemen naar Nijmegen.
Als ik de dubbeldekker aan het perron heb staan en ik uit mijn cabine stap, komt de beveiliger naar me toe. Of ik iets weet over de laatste trein van Arriva, die is nog niet binnen en heeft een aanzienlijke vertraging. Gelijk gaan de alarmbellen bij mij af. Een dergelijke vertraging is opvallend. De beveiliger gaat bellen: Een aanrijding, de machinist is uitgestapt om te gaan kijken maar het was in ieder geval geen persoon. Er zitten nog reizigers in de trein en het is de planning dat die gewoon met de trein naar Venlo zullen komen. De beveiliger zal dus nog even moeten wachten voor hij het stationsgebouw afsluit. Ik voel een vlaag van medelijden met de vrolijke, spraakzame jongen. Hij heeft er al een behoorlijk lange dag op zitten en voorlopig gaat hij dus nog niet naar huis.

Maar de laatste trein van Arriva kwam niet meer. Die lieve machinist van Kerstavond blies die nacht zijn laatste adem in het harnas uit. Toen na het schouwen de trein niet ging rijden, vonden reizigers hem in de cabine.
Het voelt gek voor mij om hier nu over te schrijven, alsof ik aandacht opeis die ik nooit verdiend heb. Aandacht die aan hem, aan Jeroen behoort.
De kortstondige kennismaking die ik met hem had, maakte indruk op mij. Dat hij mij gelijk aanbood iets voor me mee te nemen wat mij van die akelige hoest zou afhelpen vind ik veelzeggend voor hoe hij was als mens: vriendelijk, zorgzaam, attent, vrijgevig en spontaan.
En hoe kort dat contact ook was, ik zal hem nooit vergeten.

Rust zacht, lieve Meester Jeroen.

De Amsterdammer

Na een kort nachtje gaat de wekker. Ik was gisteren pas na middernacht thuis van dienst maar ik mag vandaag  ‘wegleren’ (traject kennis opdoen). Vandaag wil ik eigenlijk naar Amersfoort en Zwolle vanuit Utrecht. Vanuit Venlo best een onderneming. Daarom heb ik besloten om wat eerder op te staan zodat ik aan de start van mijn dienst al in Utrecht ben. Dan kan ik mijn tijd zo efficiënt mogelijk benutten.
Na een kop koffie, die hopelijk de wallen onder mijn ogen weer op trekt tot boven mijn knieën in plaats van ver eronder, ga ik door de regen naar het station.

Onderweg naar Utrecht bereid ik mij vast voor op de trajecten die ik zo wil gaan bekijken. Ieder spoor van Nederland heeft zo zijn bijzonderheden en van ons als machinist wordt verwacht dat we die kennen.
Op Utrecht zoek ik het juiste spoor voor de sprinter naar Zwolle. Op het perron zie ik twee machinisten staan wachten.
Oei.
Dat kan betekenen dat er een aspirant bij is. Dan is het niet heel handig om als wegleerder mee te gaan en kan ik beter een trein later pakken.

Ik spreek de twee heren aan en leg mijn verhaal uit. Nadat ze een korte blik uitwisselen beginnen ze een verhaal, waar ik al snel uit op maak dat ze een grapje met me uithalen. Beide heren zijn niet meer in opleiding en ik mag gewoon mee. De machinist die de trein gaat rijden neemt mij even apart.
‘Heb jij je voorbereiding gedaan?’
Ik haal de aantekeningen die ik gemaakt heb uit mijn tas en laat ze zien. Hij is tevreden en uit zijn reactie maak ik op dat hij te vaak heeft meegemaakt dat mensen onvoorbereid ‘even kwamen kijken’ en dat de beste man daar niet zo van gediend is.

Gedurende de rit praat de man honderduit. Vooral heel veel informatie over het traject en over hoe hij het altijd aanpakte om aantekeningen te maken.
Dan biecht hij op dat het zijn laatste werkdag voor NS is en dat hij na vandaag aan zijn pre-pensioen mag beginnen. Wat bijzonder dat ik dan op zijn laatste dagje zomaar een stukje mee mag! Uiteraard spreek ik die waardering ook uit. De man, een echt Amsterdammer, lacht het weg. ‘Het is nog steeds gewoon werk, ook vandaag.’
Toch merk ik dat het niet ‘gewoon werk’ is. Want daarna vertelt hij me niet alleen meer over het baanvak maar ook over zijn visie op het werk en hoe je geen ‘klote machinist’ wordt.
Integer zijn, schijt hebben aan de mening van anderen en hard werken.

Hij vertelt me dat hij ook altijd moeite had met het wegleren en daarom het zekere voor het onzekere nam.
Spiekbriefje met aantekeningen en herkenningspunten op de stuurtafel voor je leggen en visualiseren wat je kunt verwachten op een traject als je er lang niet bent geweest is zijn tip. En er vooral schijt aan hebben dat collega’s uit stoerdoenerij misschien roepen dat ze dat helemaal niet nodig hebben.
Zoals hij het met zijn prachtige accent zegt: ‘Jij werkt je nu in het zweet om alles op papier te hebben, maar zij zitten met het zweet in de naad als ze ergens met dichte mist moeten rijden en ze met hun kano (neus) tegen de frontruit geplakt zitten om maar wat te kunnen zien.’
Deze bevestiging is fijn. Ik heb ook moeite met het wegleren maar ik doe mijn best om het voor mezelf inzichtelijk te maken. Dat zo’n echte Meester  (van oudsher een aanspreekvorm voor machinisten) dan toegeeft dat hij er ook moeite mee heeft en dat dat niks is om je voor te schamen is super fijn.

Lucky me, deze legende van een man moet ook de trein terug naar Utrecht rijden. Onderweg vertelt hij me nog veel meer en dat niet alleen; hij heeft ook nog wat voor me. Uit zijn tas komt een stapeltje papieren: een deel van zijn aantekeningen.
Nadat hij me op het hart drukt dat ik ze wel eigen moet maken en ik ze vooral moet gebruiken om een eigen manier te ontwikkelen, moet hij weg. De intercity terug naar Amsterdam is voor hem.

Waar hij zijn laatste treintje voor ons mooie bedrijf mag gaan rijden, heeft hij mij waardevolle tips gegeven voor mijn, nog beginnende, carrière bij NS.
Moe, dankbaar en voldaan kom ik die avond thuis Het was een bijzondere dag, maar wij hebben dan ook bijzonder werk.

Unheimisch

Mijn dienst begint zoals alle andere, ruim op tijd loop ik over het perron naar het verblijf (de kantine) om een kop koffie te pakken en het standaard to-do lijstje af te werken. Voor elke dienst moeten we een aantal dingen doen. Ik meld mij in dienst, print mijn dienstkaartje uit, lees de belangrijke informatie voor die dag door en zorg dat mijn tablet en portofoon ingesteld zijn. De portofoon is voor het contact met mijn conducteur en de tablet bevat aanvullende informatie voor tijdens het rijden.
Voor vandaag staat er een leuke inhoud op de planning. Ik mag intercity’s rijden in de mooiste provincies van Nederland: Limburg en Noord-Brabant. Sorry aan iedereen wiens provincie ik nu beledig.

Een dienst vanuit Venlo begint altijd met een rit naar Eindhoven. Vanuit Eindhoven kunnen we dan verder uitwaaieren. Dit traject heeft een aantal overwegen op stations. Hier ben ik altijd extra alert op spoorlopers. Mensen hebben soms, in hun haast, niet door dat ze gevaar lopen als ze onder de slagbomen doorgaan. Ze zien alleen mijn trein, bedenken zich dat ze die toch wel graag willen halen, en vergeten dan dat er van de andere kant ook een trein zou kunnen komen.
Maar vandaag houdt iedereen zich, gelukkig, netjes aan de regels.

Vanuit Eindhoven rijd ik naar Maastricht, een mooi traject door het Limburgse land. Vooral net voor de eindbestemming, als je door het bos rijdt, vind ik prachtig. Maastricht heeft een mooi, authentiek station, een fijne plek voor een pauzemomentje.
Na een lekkere kop koffie is het tijd om weer wat meer in noordelijke richting te gaan. De rit verloopt zoals hij hoort, heerlijk. Tot Roermond.

Net voor ik station Roermond bereik, valt het mij op dat er iemand op de kop van het perron staat, vlak naast de tegemoetkomende trein. Nu is het zo dat treinspotters vaker op die plek gaan staan omdat ze zo mooie foto’s kunnen maken. Maar de trein die naast het betreffende perron staat, treuzelt. Het zit me niet lekker en ik rem nog verder zodat ik stapvoets langs de perrons kan rijden. Dan besef ik me dat de persoon geen camera of telefoon vast heeft en een beetje verdwaasd naar beneden lijkt te kijken. Het is lastig oordelen. Is de persoon gewoon in gedachten verzonken? Of speelt er meer?
Ik vang de blik van de machinist van de trein naast mij en we wisselen een blik van verstandhouding; dit is gek.
Voor ik goed en wel stil sta klinkt de alarmtoon in mijn cabine. Met ingehouden adem luister ik naar het gesprek tussen de treindienstleider en de machinist van de andere trein. Dan wordt het stil. Snel licht ik mijn conducteur in over wat er aan de hand is en waarom we niet mogen vertrekken.
Aan het einde van het perron blijft ons sein op rood. Stop. Wacht.
Een stuk verderop staat de trein van Arriva, ook zijn sein blijft rood. De machinist moet de oproep ook gehoord hebben, hij komt uit zijn trein en kijkt turend het perron over. Hij mag niet weg bij zijn cabine, om bereikbaar te blijven voor de treindienstleider. We kijken elkaar kort aan, afwachten is het enige wat we nu kunnen.

Al snel gaat de telefoon; de treindienstleider. Met aanvullende instructies mag ik mijn rit vervolgen.
Later hoor ik dat de persoon is aangesproken door het treinpersoneel en is meegenomen door de politie. Het is gelukkig goed afgelopen en er is adequaat gehandeld.
De rest van de dienst verloopt rustig en later heb ik het er nog over met collega’s. Er is nu “niks” gebeurt maar toch is het goed om het er even over te hebben.

De laatste stap

Nou ik moest weer even opzoeken wanneer mijn laatste blog geschreven was hoor.
Toen was het hoogzomer en was ik nog in voorbereiding voor mijn proeve van bekwaamheid bij NS. Wat ik toen niet heb geschreven maar wat ik allang wist, was dat mijn examen slechts een paar weken later zou plaatsvinden.
Vanaf dag 1 riep ik al dat ik dat examen ontzettend spannend vond en was ik er echt van overtuigd dat ik de nachten ervoor niet zou slapen en dat ik zou huilen van de spanning op de ochtend van mijn examen.
Toen het moment eenmaal daar was, viel het me heel erg mee. Op een gegeven moment vielen de puzzelstukjes van het treinrijden op hun plek en werd het langzaamaan irritant dat mentoren allemaal zo hun eigen stokpaardjes hebben en hun rijstijl proberen over te brengen. Niks ten nadelen van de mentoren natuurlijk, maar op een gegeven moment heb je je eigen manier ontwikkeld en ben je er aan toe om zelfstandig diensten te draaien.

Daardoor was ik ook lang niet zo zenuwachtig op de dag van mijn examen als ik zelf verwacht had. Ik was er aan toe.
Natuurlijk had ik wel wat gezonde spanning maar het was een stuk minder als bijvoorbeeld bij mijn examen Veiligheidscommunicatie. Dat was, terugkijkend, het meest zenuwslopende examen van allemaal.

Het examen was intensief, ik was om 9:00 uur op standplaats en uiteindelijk was ik klaar om 16:00 uur. Na een kort moment van beraad kwam het verlossende woord van de examinator: geslaagd.
Na net iets meer dan een jaar bikkelen was het klaar. Het voelde wel een beetje als een anti-climax. Op de middelbare school is het slagen een groot feest, iets wat met een hele groep tegelijk gebeurd en zodanig ook met een grote groep gevierd wordt. Dat was nu natuurlijk niet, maar ik denk wel dat ik nog nooit in korte tijd, zo hard heb moeten werken voor iets. Ik heb het al eerder gezegd maar de opleiding is best intensief. Je omgeving zal dat niet altijd begrijpen, ook omdat je tijdelijk echt een stuk minder privé tijd hebt en je je vrienden dus een heel stuk minder ziet.

In de avond kwamen mijn ouders met een enorme bos bloemen om het te vieren en ook in de dagen erna heb ik er bewust bij stil gestaan dat dit iets was wat ik best even mocht vieren.

Na het weekend was het dan tijd voor mijn eerste zelfstandige diensten. Omdat het rooster van die week al was uitgebracht op het moment dat ik slaagde, zat ik mijn eerste week reserve.
Dit houdt in dat je op je standplaats zit en elk moment ingezet kan worden.
Mijn eerste taak was er een die ik niet helemaal verwacht had. Ik mocht mee van Eindhoven naar Breda om te sleutelen, oftewel het vertrekproces te begeleiden, dit omdat er geen conducteur voor die trein beschikbaar was.
Omdat ik eigenlijk toch graag als eerste zelfstandige werk, een trein wilde rijden (dat is tenslotte waar ik het allemaal voor gedaan heb), is na overleg met de eigenlijke machinist besloten dat ik de trein van Venlo naar Eindhoven zelf mocht rijden in plaats van mee rijden als passagier. Doordat dit zo last minute ging allemaal had ik niet echt tijd om erbij stil te staan wat dit betekende: mijn eerste trein zelfstandig rijden zonder mentor. Maar dus ook geen tijd om zenuwachtig te worden, wat wel fijn was.
Wat een onwerkelijk gevoel was het, in mijn eentje voorin de cabine van zo’n grote intercity en de trein met haar passagiers naar Eindhoven brengen. Heerlijk. Vanaf de eerste seconde wist ik het: dit is geweldig. Elke seconde voorop de bok geniet ik van het toffe werk en de prachtige uitzichten en ik hoop met heel mijn hart dat ik dit nog vele jaren met hetzelfde plezier mag blijven doen.

De volgende stap

Zo. Nou. Het voelt alsof we ineens 1000 jaar verder zijn.
Corona lijkt een heel eind het land uit, de maatregelen zijn op dit moment in ieder geval bijna allemaal weg.
Hoewel er pas een half jaar is verstreken sinds mijn vorige blog, voelt het echt als veel langer.
De afgelopen periode was dan ook behoorlijk intensief. Nog altijd ben ik bezig met de opleiding tot machinist, al hoop ik die in de zomer af te ronden.
Inmiddels ben ik al bijna een jaar bezig met de opleiding en ik had het echt onderschat. Je bent namelijk niet alleen bezig met een opleiding, daarnaast krijg je ook te maken met dubbel onregelmatig werk en daar moet je echt wel even aan wennen en je draai in vinden.
Daarnaast blijft de opleiding natuurlijk pittig. Nadat je de theorie hebt afgerond ben je namelijk echt nog niet klaar met leren en studeren. Het voelt op sommige momenten een beetje als een triatlon: Je moet zoveel verschillende dingen weten en leren en de verschillende stappen van de opleiding volgen elkaar best snel op.

In de vorige blogs konden jullie al lezen hoe de selectieprocedure ging en de eerste fase van de opleiding. Nu wil ik jullie meer vertellen over het tweede deel van de opleiding.

Na het behalen van de machinistenvergunning begin je aan het NS – specifieke deel van de opleiding: NSR+.
Dit deel van de opleiding bestaat eigenlijk ook weer uit twee delen. In het eerste deel leer je de regels van NS kennen tijdens een aantal lessen en ga je aan de slag met wat praktijkopdrachten. Zo moest ik bijvoorbeeld mee met een Hoofdconducteur om te leren hoe de deuren gesloten worden en waar zij op letten tijdens het vertrekproces. Naast het uitwerken van de opdrachten schrijf je een portfolio. Dit wordt beoordeeld tijdens een gesprek met de leerbegeleider, je manager en jijzelf.

Het tweede deel van de NSR+ is heel praktijkgericht. In deze fase ga je 40 rijdende diensten en 10 rangeerdiensten met een mentor mee. Je hebt geen vaste mentor dus je loopt deze diensten met veel verschillende mensen mee. Van iedereen kun je wel weer wat anders leren om uiteindelijk je eigen ‘rijstijl’ te ontwikkelen.
Naast deze diensten volg je materieelinstructies. NS heeft op dit moment drie soorten sprinters en drie soorten intercity’s rondrijden. En elke van die treinen is toch weer anders en heeft zodoende zijn eigen instructie. Per treintype, heb je twee dagen waarin je met een klein groepje door de hele trein heen gaat. Op deze dagen doe je van alles: remproeven nemen, combineren/splitsen, deuren afsluiten, remmen afsluiten, aarden (afsluiten van de hoogspanning), reageren op (kleine) storingen en nog veel meer. Elke instructie wordt afgesloten met een examen op de computer.
Deze instructies vinden plaats op een rangeerterrein of opstelterrein, dit zijn een soort parkeerplaatsen voor treinen. Maar omdat niet alle treinen door het hele land ‘geparkeerd’ staan, kom je voor deze instructies op verschillende plekken. Ik had geluk dat mijn instructies redelijk in de buurt waren: Eindhoven, Den Bosch, Utrecht en Hoofddorp. Die laatste was dan wel ver weg maar de rest was allemaal goed te bereiken. Bizar eigenlijk dat Utrecht tegenwoordig als ‘in de buurt’ voelt, terwijl het toch zo’n 140 kilometer verderop is.

Ter voorbereiding op je proefrit (eindexamen) en de routineperiode daarna ga je ook nog ‘wegleren’. Na je proefrit ga je namelijk 60 dagen op vaste trajecten rijden en voor ieder van die trajecten moet je ook weer leren en examens afleggen.
Van de trajecten moet je bijvoorbeeld weten waar welke stations er liggen, waar je kunt wisselen van spoor, welke snelheid je er mag rijden en noem maar op. Als machinist moet je ‘de weg weten’ op het spoor.
Dit vond ik best lastig, ik vind het namelijk lastig om getallen te onthouden en dus het onthouden van welke snelheden er waar gelden, vond ik uitdagend. Op een gegeven moment krijg je de smaak wel te pakken en weet je steeds beter waar je op moet focussen voor je (weg)examen.

Inmiddels heb ik alle benodigde trajecten en materieeltypes gehad en behaald en is het puur nog diensten draaien ter voorbereiding voor mijn examen. Oké, vooruit, daarnaast moet je je theorie ook nog bij houden dus ik zit geregeld nog in mijn handboek te lezen. Maar dit zijn als het goed is de laatste loodjes.
Ik vind het examen stiekem wel spannend, hoor. En ook daarna, de eerste diensten zelfstandig lijken me toch wel even wennen!
Deze stap van de opleiding is dus nog niet afgerond, maar jullie hebben nu hopelijk wel een beeld van hoe de opleiding in zijn werk gaat. Dat is namelijk ook een beetje mijn doel met deze blogs. Ik had daar zelf behoefte aan voor ik begon, dat ik wist wat ik ongeveer kon verwachten, maar er was niet heel veel over te vinden… Nu moet ik wel zeggen dat de opleiding regelmatig weer aangepast wordt, dus mogelijk is wat ik geschreven heb alweer achterhaald. Maar goed dan heb je in ieder geval vast een beetje een beeld van wat je te wachten staat.
Zoals alle vorige blogs is deze ook weer erg lang geworden dus ik sluit ‘m hier af. 🙂

De eerste stap

In de vorige blog konden jullie lezen welke stappen ik heb moeten nemen om aangenomen te worden bij NS. In dit blog ga ik meer vertellen over de eerste fase van de opleiding: het behalen van je machinisten vergunning.

Om trein te mogen rijden heb je een vergunning nodig. Eigenlijk je trein rijbewijs. Net als bij de auto is dit verdeeld in een theorie- en een praktijkdeel. Verder houdt de vergelijking een heel eind op.
Waar je bij de auto een theorieboekje krijgt met de verkeersregels en de borden gaat dat bij de trein een stuk verder, zo krijg je ook deel over de techniek van bijvoorbeeld de remmen van een trein en uitleg over de wetgeving die bij het vervoer per spoor komt kijken. Daarnaast doe je geen praktijkexamen in de buitenlucht maar op een simulator.

In totaal doe je vier examens bij het VVRV (stichting Veiligheid en Vakmanschap Railvervoer). Twee theorie examens, een examen veiligheidscommunicatie (woord voor galgje?) en het simulatie examen. Het sim-examen bestaat uit twee delen, maar ik maakte die gelijk achter elkaar vandaar dat ik het als één examen benoem.

Om je voor te bereiden op al deze examens volg je een intensief opleidingstraject bij NS. Wegens de huidige pandemie vinden de theorielessen plaats via Teams. Dus dan is het van belang dat je een met een pc of laptop ergens rustig kunt zitten, afleiding kun je namelijk echt niet gebruiken.
De lessen volgen de opbouw van het lesboek dus aan de hand daarvan kun je je voorbereiden. Het is een beetje wisselend hoeveel tijd er aan ieder onderwerp besteedt wordt, als ik het mij goed herinner tussen de twee en vier lesdagen.
Een van de onderdelen gaat over veiligheidscommunicatie. Als machinist bestuur je een behoorlijk voertuig en alle communicatie die je bijvoorbeeld met de treindienstleider voert, moet aan strenge regels voldoen.
In het begin vond ik dat best ingewikkeld en wilde ik ook echt van de hoed tot de rand weten hoe het precies zat. Samen met mede-aspiranten ben ik elke lesdag, voor de les, een half uur gaan oefenen. Dit heeft mij wel echt geholpen in het examen omdat ik daardoor wat meer ‘gewend’ was aan het toepassen van de gesprekdiscipline.

Het theoriegedeelte is wel echt een van de meeste pittige onderdelen van de opleiding. Mijn tip aan iedereen die deze opleiding ook gaat doen is: neem het serieus en neem er je tijd voor. Dit betekent wel dat je privé leven even op pauze komt te staan. Ik had het geluk dat ik voor ik begon een lange zomervakantie had. In deze tijd heb ik al mijn vrienden nog eens opgezocht voor een gezellig dagje. Toen de opleiding begon kwam ik hier niet meer zo vaak aan toe namelijk.
Ik probeerde voor de lessen vast wat stof te leren omdat ik wist dat ik na de lessen vaak best al moe was en me dan minder kon concentreren. Dus ondanks dat de lessen meestal pas om 10 uur begonnen, stond ik op tijd op om voor de les te kunnen leren en v-com (veiligheidscommunicatie) te kunnen oefenen. Zo kon ik mij na de les focussen op het maken van het huiswerk en was ik in de avond echt klaar-klaar voor ns.
Ook op vrije dagen zat ik nog te blokken, om de stof echt goed in mijn hoofd te krijgen heb ik alles tig keer herhaald. Misschien was ik hierin een beetje over ijverig soms, maar het heeft zijn vruchten afgeworpen. Wel gaf ik mezelf één dag in de week NS-vrij. Zodat alles even kon landen en ik even mijn gedachten op iets anders kon focussen.
Nog een tipje van mij: het seinen-boek.
Toch weer een vergelijking met autorijden, naast het spoor staan lichtseinen en borden. De betekenis hiervan is echt ontzettend belangrijk en je kennis daarvan wordt ook getoetst in de examens. In de weken voor de opleiding begon heb ik het seinenboek vast twee keer doorgenomen zodat ik vast een beetje wist wat de seinen betekenden. Het doorlezen van het seinenboek heb ik bijgehouden door elke week het boek of een deel ervan door te nemen. Tot ik merkte dat de seinen er goed in zaten.
Sommige seinen zullen in het begin een beetje vaag zijn, zoals ‘geel met een knipperend getal’, tijdens de praktijkdagen zullen de puzzelstukjes op hun plek vallen en ga je snappen waarvoor dat sein is. Hint: heeft met je remweg te maken.

In deze fase van de opleiding heb je nog weinig rijdagen maar de dagen die je hebt om de trein op te gaan zijn wel heel waardvol. Als je op de bok zit en door het Nederlandse landschap rijdt, weet je weer waar je het voor doet. En de theorie en seinkennis gaan wat meer leven doordat je het ‘buiten’ kunt bekijken.

Om je voor te bereiden op je simulatie examen ga je een aantal keer naar Amersfoort. Daar heeft NS een simulatorcentrum waar je op een trein-simulator kunt oefenen met het opvolgen van seinen en het toepassen van de regelgeving.
De eerste paar keer op de sim vond ik echt vreselijk. Ik had constant ruzie met dat ding. De besturing wijkt toch wat af van de treinen die bij NS voornamelijk gereden worden. Op een gegeven moment kreeg ik er wel wat handigheid in maar in het begin kwam ik toch regelmatig ongepland tot stilstand omdat ik iets te enthousiast was met de remmen. Geduld was hierin het sleutelwoord. Niet alleen met het krijgen van de handigheid. Maar ook voornamelijk met die remmen.

In de huidige opleiding zit ook al een stukje ERTMS. Dat is een vernieuwing binnen het Europese railvervoer waardoor we in de toekomst met een ander beveiligingssysteem kunnen gaan rijden. Op bepaalde trajecten ligt het er al en wordt er dus al mee gewerkt.
Op ERTMS wil ik niet te ver ingaan, het is hierbij echt zaak om het lesplan te volgen en niet vooruit te gaan werken anders kan het wel eens ingewikkeld voor je worden. In het begin van de lessen gooien ze de hele doos puzzelstukjes voor je op de grond, geleidelijk aan ga je die puzzel leggen tijdens de lessen.

De lessen worden afgesloten met de eerder genoemde examens. De theorie examens vond ik niet zo heel spannend. Voor het v-com en sim-examen was ik wel wat zenuwachtig. Uiteindelijk vond ik v-com echt de vervelendste, daarna viel het sim-examen me echt heel erg mee.
Voor de examens moet je naar Zoetermeer. Afhankelijk van waar je woont kan dat best een wereldreis zijn. Ik ging gewoon met de trein, nam daar ruim de tijd en in de trein probeerde ik zoveel mogelijk te ontspannen. Leren of nog snel wat doornemen heb ik eigenlijk niet gedaan op weg naar het examen.
Na de examens krijg je niet gelijk de uitslag, vaak pas na een dag of twee.

En eindelijk, na vier succesvolle tripjes naar Zoetermeer kwam het verlossende telefoontje van mijn teammanager: ook het laatste examen behaald en dus geslaagd voor mijn vergunning!
Stiekem is dit blog langer geworden dan eigenlijk mijn bedoeling was. Het is ook zo’n intensieve periode geweest. De theorie opleiding is oprecht best pittig, maar het is alle moeite dubbel en dwars waard. Deze fase moet je even doorbijten om te komen waar je wilt zijn: voorop die trein! (wow, sorry voor die mega slechte rijm)

Deel twee van het sollicitatie avontuur

Zoals gezegd wil ik jullie dit keer wat meer vertellen over de psychologische en medische keuring.
Hiervoor kun je je eigenlijk niet echt voorbereiden. Voor de PO (psychologische keuring) kun je wel oefenen met capaciteitentests maar verder is het vooral kwestie om uitgerust op je testafspraak te verschijnen. Voor mijn test moest ik om kwart over acht in Eindhoven zijn. Vanaf mijn toenmalige woonplaats was dat ruim een uur reizen en in de spits durfde ik dat niet echt aan. Daarom heb ik er voor gekozen om een hotel te boeken in de stad zelf zodat ik in de ochtend binnen 10 minuten op de testlocatie kon zijn.

De PO duurt ongeveer een dagdeel en wordt begeleidt door een testassistent. Je maakt individueel een aantal tests die onder andere je concentratie en reactievermogen testen. Tussentijds is er tijd om even naar het toilet te gaan of iets te eten of drinken. Zelf had ik vooral trek in Cola. Iets wat ik bijna nooit heb maar ik zal wel behoefte aan suiker hebben gehad.
Gezien ik bij mijn vorige studie ook aan de andere kant van de tafel heb mogen snuffelen als test-afnemer en beoordelaar, vond ik het best leuk om de tests te maken. Al was het natuurlijk ook wel erg spannend aangezien je toekomstige baan hier vanaf hangt.
Na de tests volgt een gesprek met een psycholoog.
Als je alles hebt afgerond wordt beoordeeld of je psychologisch geschikt bent voor de baan. Als machinist moet je jezelf natuurlijk lange tijd kunnen concentreren en snel kunnen reageren als de situatie daarom vraagt. Daarnaast heb je een grote verantwoordelijkheid en kun je dingen meemaken die erg heftig kunnen zijn.

Als je deze keuring achter de rug hebt, wordt je uitgenodigd voor een medische keuring. Deze heb ik helaas een keer moeten verzetten omdat ik preventief in quarantaine moest. Gelukkig bleek er niks aan de hand en kon ik een week later op keuring.
Bij de medische keuring wordt gekeken of je fysiek in staat bent het werk uit te oefenen. Zo wordt er bijvoorbeeld gekeken of je goed kunt zien en horen. Zo mag je wel een bril of lenzen hebben als machinist (heb ik ook), maar je mag absoluut niet kleurenblind zijn.
Ook wordt er een hartfilmpje gemaakt, iets wat ik een bijzondere ervaring vond. Er werden allemaal plakkertjes op mijn borst en ribben geplakt en klemmen op mijn polsen en enkels. Gelukkig was ook dit helemaal in orde en na een gesprek met de arts bleek ook de rest allemaal goed te zijn en was ik officieel volledig goedgekeurd voor aanname.
Deze keuringen komen tijdens je loopbaan om de zoveel jaar terug om te checken of je nog steeds aan de eisen voldoet.

Na dit alles volgende nog een arbeidsvoorwaardengesprek en toen was de procedure eindelijk helemaal voltooid!

19 februari heb ik de brief gestuurd en 23 april heb ik mijn contract getekend. De hele procedure heeft voor mij dus ongeveer 2 maanden geduurd. Daarna ben ik nog een keer naar de kledingleverancier gemoeten om mijn maten op te laten meten voor het uniform. Half juni was het dan eindelijk zover: de opleiding begon.

In mijn volgende blog zal ik jullie meer vertellen over de eerste fase van de opleiding: Het VVRV gedeelte voor je machinisten vergunning (je treinrijbewijs).